Czy Europa już powinna obawiać się tańszej konkurencji z Chin? Krótka analiza aktualnej sytuacji w branży

"Co piąty Polak słyszał o samochodach nowych marek produkowanych w Chinach, a 10% z nas brałoby pod uwagę takie auto rozważając zakup samochodu" - tak zaczynał się pierwszy news jaki powstał na tej stronie w lutym 2006 roku. Ponieważ mija 5 lat działalności portalu autochiny.pl, postanowiłem podsumować w skrócie sytuację w jakiej znajduje się obecnie chińska branża motoryzacyjna i odpowiedzieć na pytanie, czego możemy spodziewać się w niedalekiej przyszłości ze strony azjatyckich producentów. Tak naprawdę, właściwie postawionym pytaniem powinno być: "kiedy tak naprawdę wejdą na nasz rynek?". Według mnie, warto też przyjrzeć się potencjalnym kandydatom do podbicia Europy.

Jak pokazują statystyki, w ubiegłym roku każdego tygodnia w Pekinie rejestrowało się więcej aut niż wszystkich marek chińskich na rynku europejskim w ciągu całego roku, co pokazuje jak mało opłacalny jeszcze jest ten biznes. W mediach coraz częściej pojawiają się informacje o ekspansji chińskich marek w Europie, choć ich sprzedaż w dalszym ciągu jest symboliczna. Liczby są bezwzględne. W Chinach funkcjonuje ponad 10 dużych koncernów z powodzeniem walczących o klienta na rynku lokalnym, lecz żaden z nich nie odniósł znaczącego sukcesu za granicą, a szczególnie w Europie. Na podstawie dotychczasowych działań, można jednak wyróżnić kilka przodujących marek, które w przyszłości mogą powalczyć na Starym Kontynencie, tak jak teraz marki koreańskie. Moim zdaniem w Chinach jest obecnie czterech liderów, o których z pewnością kiedyś usłyszymy. Są to - Geely, Great Wall Motor, BYD Auto i Chery. Poniżej krótka charakterystyka każdej marki i jej dotychczasowe osiągnięcia.

Geely - pozwolenie na produkcję aut (początkowo tylko dostawczych) koncern otrzymał w 1997 roku, wcześniej produkował lodówki i motocykle, obecnie właściciel Volvo

Najbardziej znaną marką głównie z racji przejęcia szwedzkiego Volvo, jest Geely. Obecnie największym atutem marki na tle pozostałych firm są najbezpieczniejsze auta z wynikiem pięciogwiazdkowym (Panda, Emgrand EC7) oraz coraz lepsze projekty nowych aut przygotowywane z myślą o rynkach zagranicznych, jak np. miejski model SC5-RV. Firma bardzo rozważnie podchodzi do inwestycji. Poza Volvo, w czasach kryzysu Geely kupiło także producenta skrzyń biegów (DSI), a wcześniej podpisało umowę z producentem londyńskich taksówek Manganese Bronze, które obecnie produkuje w nowoczesnej fabryce w Szanghaju (także dla Polski). Inwestuje także w coraz popularniejsze samochody z napędem elektrycznym. W tym celu koncern podpisał umowę na dostarczenie baterii z duńską firmą Lynx Cars. Pierwszym seryjnym modelem ma być Panda, ze zmienioną nazwą na Nanoq. Według wstępnych informacji, pojazd będzie rozwijać prędkość 130 km/h, a jego zasięg wyniesie 200 kilometrów, czyli około 40 km więcej od reklamowanego na szeroką skalę modelu Mitsubishi i-MiEV. Geely jako pierwsze w Chinach rozpoczęło sprzedaż aut przez Internet (Geely Panda) oraz zaczęło prace na budową taniego modelu, który mógłby konkurować z Tatą Nano. Co ważne, w zarządzie firmy zasiadają Stefan Jacoby, były szef Volkswagena AG na Amerykę Północną oraz Hans-Olov Olsson, były prezes Volvo. Krążą pogłoski, że koncern rozważa zakup upadłych zakładów Opla w Antwerpii. Te i wiele innych faktów pozwalają twierdzić, że jest to obecnie jeden z najmocniejszych chińskich koncernów, który jeżeli będzie bardzo chciał, będzie miał duże możliwości aby zaistnieć w Europie. Jednak jak podkreśla szef koncernu, Li Shufu, nie ma jeszcze odpowiednich warunków do rozpoczęcia sprzedaży marki Geely na Starym Kontynencie. W jego ocenie nie chodzi tu jedynie o kwestię standardów bezpieczeństwa i ceny, ale także o opracowanie biznes planu uwzględniającego specyfikę gospodarczą i społeczną Europy.

Great Wall Motor - powstał w 1976 roku, największy chiński producent samochodów terenowych i pickupów, jako jedyny ma fabrykę i homologację w UE

Great Wall Motor to najbardziej kontrowersyjna marka w tym zestawieniu, z racji produkowania pojazdów bazujących na zagranicznych konstrukcjach. Jednym z nich jest słynny już model Peri, ciekawa kopia produkowanego (jeszcze) w Polsce Fiata Pandy. Po licznych procesach z Fiatem, chiński koncern otrzymał zakaz sprzedaży auta w Europie. Co ciekawe, niczym nie zrażeni Chińczycy niedawno wprowadzili na rynek odpowiednik Pandy z napędem 4x4 o nazwie Haval M1. Jednak to nie przez produkcję kopii koncern Great Wall Motor zasługuje na specjalną uwagę. W jego przypadku są to trzy rzeczy:

1. Jako pierwsza chińska marka w historii uzyskała homologację europejską upoważniającą do sprzedaży aut w Unii Europejskiej (na razie 4 modele - Florid, Coolbear, Hover i Wingle/Steed).
2. Jako pierwsza chińska marka będzie posiadała fabrykę w Unii Europejskiej, a dokładnie w Bułgarii (produkcja aut ma się rozpocząć w tym kwartale).
3. Jako pierwsza chińska marka stworzyła silniki z normą Euro 5 (benzynowy 1.3l GTDI 150 KM, diesel 2.0l 150 KM).

Co ważne, prywatny importer tych aut we Włoszech, spółka Eurasia, z powodzeniem sprzedaje na rynku lokalnym modele pickup Steed i terenowy Haval H5 (ostatni import liczył 2 000 szt.), a w Wielkiej Brytanii spółka I.M. Group już od dłuższego czasu promuje miejski model Voleex C10. Relacje z Dakaru są jednym ze sposobów koncernu na zaistnienie poza granicami kraju. Podsumowując, Great Wall Motor to jedyna jak do tej pory marka, która wyłożyła pieniądze na swój rozwój w Europie Zachodniej i może robić pierwsze analizy sprzedaży.

BYD Auto - specjalista od samochodów hybrydowych i elektrycznych, firma ma 8 lat, podlega BYD Corp., jednemu z globalnych liderów w produkcji akumulatorów

Światu "powiedział" o BYD Auto słynny inwestor Waren Buffet, kupując w grudniu 2008 roku pakiet 10% akcji za 230 mln dolarów. Co prawda, od tego czasu firma nie notuje najlepszych wyników sprzedaży, a problemy z własnością gruntów spowodowały, że Ministerstwo Gruntów i Surowców zwróciło się do chińskiego producenta o przekazanie Państwu siedmiu fabryk, to jednak z kilku powodów jest to koncern z bardzo dobrymi perspektywami na przyszłość. Obecnie BYD Corp., któremu podlega BYD Auto, należy do globalnej czołówki w produkcji akumulatorów i to właśnie ten fakt jest głównym atutem tego producenta. To największy producent samochodów ekologicznych w Chinach, a jego wizytówką jest elektryczny van E6 o zasięgu 300 kilometrów. Ostatnim projektem jest kontrowersyjny (bo przypomina Lexusa) model S6DM, dla którego inżynierowie skonstruowali układ napędowy składający się z trzech silników - jednego spalinowego mocy 140 KM (186 Nm) i dwóch elektrycznych o mocach 75 KM i 14 KM, dających łącznie moment 450 Nm. Co ważne, w trybie elektrycznym pojazd może pokonać dystans 60 kilometrów, czego nie potrafią nawet europejskie konstrukcje. Firma promuje swoje produkty także na dużych imprezach zagranicznych, jak salon w Detroit, czy nadchodzący salon w Genewie. W porównaniu do zagranicznych koncernów, samochody BYD Auto są znacznie tańsze. Dla przykładu testowane w USA modele E6 i F3DM (hybrydowa kopia Corolli), mają tam kosztować, odpowiednio 35 000 i 28 800 USD, podczas gdy globalnie promowany, choć nie całkowicie elektryczny Chevrolet Volt, kosztuje w Stanach Zjednoczonych 41 000 USD. W Europie marka zaakcentowała swoją obecność w Hiszpanii (model F0) i szuka kolejnych prywatnych importerów zainteresowanych dystrybucją marki na Starym Kontynencie. Zakładam, że w Polsce dystrybucją marki zajmie się Pol-Mot Holding albo Iberia Motor Company, ale jak na razie to tylko domysły na podstawie nieoficjalnych przecieków, nie mam jeszcze żadnego potwierdzenia. Czy koniunktura w Europie okaże się przyjazna dla eko-samochodów, tego nikt nie wie. Jeżeli tak, BYD Auto jako pierwszy zapuka do drzwi z napisem Europa.

Chery Auto - pierwszy samochód na bazie Toledo 1-szej generacji wyprodukowało w 1999 roku, produkcja seryjna ruszyła w 2001 roku, obecnie największy eksporter w Chinach

Polacy kojarzą markę Chery głównie z informacji o potencjalnym inwestorze w FSO. Prawda jest taka, że brak normy Euro 5 i wysokie koszty pracy położyły ten biznes. Dowodem na to są inwestycje Chery w Turcji i na Ukrainie, która jest "trampoliną" koncernu do Rosji, największego importera samochodów chińskich na świecie. Obecnie w Rosji też funkcjonuje montowania, ale w celu ratowania lokalnego rynku bardzo podniesiono tam stawki celne, a na eksport z Ukrainy nie są nałożone żadne opłaty. Dlaczego więc ta firma może zamieszać w przyszłości? Szybkość jej rozwoju jest imponująca. W ubiegłym roku, dziesiątym pełnym rokiem produkcji, Chery sprzedało/eksportowało 682 058 samochodów, co było szóstym wynikiem w Chinach, najlepszym wśród marek niezależnych. Jednocześnie koncern został największym eksporterem (około 100 000 aut). Koncern inwestuje w samochody elektryczne (ruszyła produkcja S18) i hybrydowe (A3), podpisuje strategiczne umowy partnerskie (m.in. z Quantum LLC), a do współpracy zaprasza najlepsze włoskie studia projektowe. Jako pierwsza chińska firma zainwestowała w reklamę globalną. W ubiegłym roku znany piłkarz Lionel Andrés Messi został oficjalnie ambasadorem marki Chery w czterech krajach: w Chinach, Rosji, na Ukrainie i w Chile. Chery jest także rekordzistą jeśli chodzi o ilość zagranicznych montowni. Obecnie produkcją aut tego producentów zajmują się: Rosja, Ukraina, Iran, Egipt, Indonezja, Urugwaj, Malezja i Tajlandia. Jeśli tempo wzrostu utrzyma się, wejście na rynek Europejki jest tylko kwestią czasu i zaangażowania się tego producenta.

Wnioski

Wymienione marki to z pewnością elita rynku motoryzacyjnego w Państwie Środka, jeśli chodzi o rozwój chińskiej myśli technicznej, pomijając koncerny współpracujące z globalnymi gigantami, takie jak SAIC (właściciel Roewe i MG) czy FAW. Według mnie Landwind, jako koncern który niezbyt dobrze radzi sobie w Chinach, tym bardziej nie poradzi sobie w Europie, chociaż jest w niej od ponad 6 lat (importer w Holandii). Brilliance sam zrezygnował. Czy europejscy producenci już powinni się ich obawiać? Z pewnością jeszcze nie w tej chwili. Pięć lat temu mówiło się, że za 5-10 lat wejdą do Europy. Dziś można powiedzieć, że dopóki rynek chiński rośnie w siłę (ponad 18 mln aut w 2010 roku, w tym prognozowany wzrost o kolejne 5-10%), a popyt pokrywa niemal całą podaż, żaden z lokalnych potentatów nie zaangażuje się specjalnie w sprzedaż na Starym Kontynencie (wyjątkiem fabryka GWM), który jest znacznie bardziej wymagający i zmusza do dużo większych inwestycji finansowych. Na razie robią to za nich żądni łatwych zysków prywatni importerzy, którzy przeważnie szybko weryfikują swoje zapędy. Chińczycy udzielają czasowych licencji na sprzedaż swoich pojazdów i nie angażując żadnych środków w reklamę spokojnie badają rynek spoglądając na zainteresowanie ich produktami. W tym czasie wykupują upadających producentów z branży motoryzacyjnej, co w przyszłości może okazać się bardzo dobrym ruchem strategicznym (niestety także zakłady amortyzatorów w Krośnie od Delphi).

Przed Europą, chińscy potentaci z pewnością wykorzystają rosnący popyt na rynkach wschodzących, w Afryce, na Bliskim Wschodzie, w Rosji czy Ameryce Południowej. Kiedy już się to stanie i rozpocznie się zapowiadana ekspansja w Europie, będą musieli udowodnić że potrafią stworzyć pojazdy dla klienta europejskiego, prawdopodobnie najbardziej wymagającego na rynku globalnym. Testy zderzeniowe i normy czystości spalin przestają być już problemem dla chińskich konstruktorów, więc kwestia homologacji odpadnie. Później już ostatnim, ale najtrudniejszym zadaniem z jakim przyjdzie się zmierzyć Chińczykom, będzie budowa marki, co jak pokazuje historia może trwać nawet kilkadziesiąt lat.

Obecnie największą szansą dla Chińczyków są działania w obszarach w których wszyscy "raczkują", czyli m.in. samochody elektryczne lub hybrydy plug-in, a także pojazdy użytkowe, w przypadku których pochodzenie nie odgrywa tak ważnej roli jak cena (np. Dongfeng, czy pickupy GMW, ZX Auto). Kiedy Europa powoli wychodzi z kryzysu, każdy duży koncern chiński pompuje potężne pieniądze w rozwój pojazdów ekologicznych, do czego zachęca także lokalny rząd, oferując bardzo atrakcyjne dopłaty przy zakupów takich aut. Pozostaje tylko jedno pytanie, czy i kiedy tego typu pojazdy zdobędą zaufanie klientów. Być może to właśnie Chińczycy przyczynią się do wzrostu ich popularności...

Jedno jest pewne, w Polsce boimy się Chińczyków, nawet tych którzy chcą nam wybudować drogi :-)

Polecam także wcześniejszą, subietywnie ciekawą informację o historii chińskiej motoryzacji w Polsce.

PS: Dziękujemy wszystkim czytelnikom za życzliwe maile i ciekawe przecieki!

Michał Hadyś

Ostatnie informacje z Europy: